Numeri di serie e numeri di serie dell’aeronautica militare degli Stati Uniti della marina e del corpo marino degli Stati Uniti – 1911 al presente

La Marina degli Stati Uniti ha acquisito il suo primo velivolo nel 1911, un idrovolante a pale Curtiss Triad. Originariamente, la Marina degli Stati Uniti assegnava i numeri di serie ai propri aeroplani in sequenza dal costruttore, una sequenza separata di numeri per ciascun costruttore. Il numero di serie aveva due parti. La prima parte era una lettera che indicava il produttore: A per Curtiss, B per Wright, ecc. La lettera era seguita da un numero per mostrare la sequenza di approvvigionamento da ciascun produttore. Ad esempio, il primo aereo della Marina di Curtiss fu serializzato A-1, il secondo A-2, ecc.

Il sistema doveva essere rapidamente adattato per accogliere diversi tipi di aeroplani ottenuti dallo stesso produttore – a Curtiss doveva essere assegnata un’altra lettera, C, per distinguere le sue barche volanti dai suoi idrovolanti pontone, la lettera D era assegnata a Burgess e Curtis ( nessuna relazione), ed E fu assegnato agli anfibi di Curtiss.

Nel marzo del 1914 questo sistema di designazione basato sul produttore fu abbandonato e fu sostituito da uno schema di classificazione di tipo a due lettere e sottotipo. La prima lettera era il tipo o la classe: A era per Heavier Than Air, B per Free Balloon, C per Directive e D per Kite Balloon. Per designare il sottotipo è stata utilizzata una seconda lettera, ad esempio AH era un aeroplano idro, AB era una barca volante e AX era un anfibio. Tutti gli aeromobili sopravvissuti acquisiti secondo lo schema originale sono stati ridisegnati e ripresi. Una sequenza separata di periodici è stata assegnata a ciascuna classificazione di tipo / sottotipo.

Nel maggio del 1917, al momento dell’ingresso degli Stati Uniti nella prima guerra mondiale, questo fu cambiato in un elenco numerico sequenziale, indipendentemente dal tipo. Per qualche ragione, il numero 51 è stato preso come un comodo punto di partenza. Le vecchie lettere del prefisso venivano conservate per un breve periodo, ma non avevano più alcuna relazione con i numeri seriali. Il 19 maggio 1917 le lettere del prefisso furono ufficialmente abbandonate e sostituite dalla singola lettera A per Aereo. Questi numeri furono inizialmente definiti “numeri di costruzione”, ma in seguito furono chiamati “designare numeri”. Negli anni successivi, vennero ad essere conosciuti come Bureau Numbers (BuNos), dal momento che furono assegnati dal Navy’s Bureau of Aeronautics dopo che quell’organizzazione fu istituita nel 1921. Il prefisso A fu cancellato dai numeri alla fine dell’anno fiscale 1930 (dopo la GU 2, A-9204).

La sequenza originale raggiunse 9999 nel 1935, e invece di espandere il numero di serie a cinque cifre, una nuova sequenza di numeri fu avviata a 0001. Questa è la cosiddetta seconda serie di numeri di Bureau.

Nel 1940, molti aerei furono ordinati a seguito del programma di riarmo del presidente Franklin Roosevelt che si trovò necessario chiudere la seconda serie al 7303 per evitare confusione con gli aerei che avevano numeri tardivi nella serie originale che erano ancora in servizio. Una terza (e ultima) serie di numeri di Bureau è stata avviata con 00001 (usando 5 cifre dall’inizio). Quando la terza serie ha raggiunto 99999 nel 1945, è stato permesso di continuare in sei cifre. Questa serie di numeri continua nel presente. Ora ha raggiunto oltre 165000.

I velivoli dei Marine Corps vengono acquistati dalla Marina, quindi usano i numeri del Bureau della Marina, ma la Guardia Costiera fa parte del Dipartimento della Sicurezza Nazionale degli Stati Uniti (in tempo di pace) e utilizza la propria sequenza di numeri seriali.

Un numero di ufficio viene assegnato a un aeromobile quando viene inizialmente ordinato, non quando viene effettivamente consegnato alla marina. Il numero totale di numeri di serie assegnati (ormai oltre 165000) non riflette il numero effettivo di aeromobili consegnati, a causa di cancellazioni di contratti su larga scala alla fine della seconda guerra mondiale e di altri cambiamenti di programma negli ultimi anni.

Non tutti i numeri degli uffici assegnati indicano necessariamente un aeromobile effettivo nel servizio Navy, perché spesso le cancellazioni dei programmi avvenivano prima della consegna effettiva. Negli anni pre-bellici, i numeri degli uffici assegnati che furono cancellati prima della consegna non furono riassegnati, sebbene ciò fosse abbastanza spesso fatto con i numeri della seconda guerra mondiale. Ci sono situazioni occasionali in cui un lotto del numero di un ufficio è stato successivamente assegnato a due o anche tre ordini di aeromobili separati, solo per averli annullati tutti prima della consegna.

L’aeronautica militare statunitense ha uno schema di numerazione seriale completamente diverso, basato sugli acquisti di aeromobili entro ciascun anno fiscale. Occasionalmente, gli aerei vengono trasferiti dall’USAF alla Marina. Se si prevede che il trasferimento sia permanente, è solitamente il caso che all’aeromobile trasferito vengano assegnati nuovi numeri dell’ufficio Navy. Tuttavia, se si prevede che il trasferimento sia solo temporaneo, i numeri di serie USAF originali vengono spesso conservati nel servizio Navy, ma a volte capita che gli aeromobili prestati alla Marina vengano assegnati a nuovi numeri di uffici. Sfortunatamente, il sistema non è sempre coerente.

Ci sono diverse importanti eccezioni nell’assegnazione dei numeri nel sistema di numerazione a sei cifre. Negli anni ’60 c’erano un blocco di numeri a sei cifre che iniziava con 00 che erano stati assegnati ad un elicottero di droni antisommergibile noto come QH-50C e QH-50D. La ragione di questo strano sistema sembra essere stata persa nella storia. Un’altra importante eccezione è un insieme di numeri non sequenziali che iniziano con 198003 e vanno fino al 999794. Questi numeri venivano solitamente assegnati agli aeromobili che arrivavano alla Marina dall’Aeronautica Militare, dall’Esercito o persino da organizzazioni straniere. Sembra che non ci siano rima o ragione per questi incarichi – in molti casi sono stati ottenuti modificando il sistema di numerazione dell’aeronautica dell’aeronautica. In altri casi, sono stati costruiti con i numeri di costruzione del produttore. Ad esempio, i Marine Corps F-21A che sono stati affittati da Israele nel 1987 per addestramento dissimile al combattimento aereo hanno ricevuto i numeri dell’ufficio derivati ​​dal numero di costruzione a tre cifre dell’aeromobile, prefissato dal 999.

Blocchi di produzione

Negli anni immediatamente successivi al dopoguerra, come l’USAF, la US Navy / Marine Corps spesso utilizzava un sistema di blocchi di produzione per tenere traccia di piccoli cambiamenti nella linea di produzione che non erano ritenuti sufficientemente drastici da richiedere un nuovo numero di sequenza di configurazione dell’aeromobile. Questo sistema continuò dopo l’adozione del sistema di designazione unificato nel 1962. Proprio come l’Air Force, il Navy / Marine Corps non usava le designazioni dei blocchi di produzione per tutti i loro aeromobili, e vi era una considerevole variazione nei sistemi usati da un tipo di aeromobile ad un altro.

I numeri di blocco normalmente progredivano in incrementi di 5 iniziando con -1, quindi -5, -10 e così via. I numeri intermedi sono stati riservati per indicare le modifiche sul campo effettuate dopo la consegna dell’aeromobile, sebbene l’uso di questi sembra essere esclusivo per l’USAF, e non vi è alcun record noto di un velivolo USN con numeri intermedi. Le eccezioni alla regola della progressione “più 5” erano abbastanza frequenti, i primi esempi erano la McDonnell Banshee, Demon e Phantom e LTV Corsair II, i cui numeri di blocco progredivano in incrementi singoli -1. -2, -3 e così via.

Oltre ai numeri di blocco. la Marina usava spesso anche Block Letters per indicare diversi standard di produzione. anche se questi non sembrano essere collegati a nessuna designazione in stile USAF. . C’erano vari stili di lettere e combinazioni di lettere che venivano usate. I diversi stili sembrano non avere un significato particolare e probabilmente sono esistiti a causa della mancanza di qualsiasi direttiva USN rigida in materia. A volte la sequenza iniziava con la lettera “A” o “a”, con il primo cambiamento nello standard di produzione indicato da “B”, poi “C”, ecc., Finché non veniva raggiunta la “Z”. richiesto, a volte capita che le lettere siano ricominciate da “A”, ma in altre occasioni il cambiamento successivo è stato indicato da “AA” a “ZZ” .Per evitare confusione con il numero zero, la lettera “O” è saltato.

Nella Marina, queste lettere o numeri bloccati sono stati apposti sul numero dell’Ufficio di presidenza invece di essere allegati alla designazione ufficiale come era la pratica nell’USAF. Tuttavia, a differenza dell’USAF, la lettera o il numero di blocco venivano spesso usati rigorosamente su documenti ufficiali e molto raramente venivano dipinti sull’aereo stesso. Quando le lettere o le lettere maiuscole appaiono sull’aereo, di solito appaiono come un suffisso per il BuNo a sei cifre che appare sulla fusoliera o sulla pinna posteriore, con la lettera o il numero che appare in caratteri più piccoli del BuNo stesso.

Lettere Modex e numeri laterali

Negli anni immediatamente successivi al dopoguerra fu adottato uno schema in cui la designazione e il BuNo dell’aereo erano dipinti in lettere molto piccole sulla fusoliera posteriore. Poiché questo numero è raramente facilmente visibile a qualsiasi distanza dalla maggior parte dei velivoli della Marina e del Corpo dei Marines, gli ultimi quattro numeri del BuNo erano spesso dipinti in caratteri grandi sui lati della fusoliera o sulla coda verticale, ma c’erano occasioni in cui l’intero BuNo è stato replicato. Questo numero divenne noto come modex.

C’è qualche controversia sull’origine del nome “modex”. Una possibilità sembra essere la seguente. Quando gli aerei della marina volano nelle loro aree controllate, sono identificati dal loro “Call Sign” -Nutgrass 122, Tigertail 012, Black Eagle 601, Lima Whiskey 05, ecc. Tuttavia, nello spazio aereo a controllo civile questi segnali di chiamata significano poco e non soddisfare gli standard di controllo del traffico aereo. Quindi, invece, questi velivoli sono identificati dal NAVY (o MARINE) e dalle ultime quattro cifre del BuNo. Anche il transponder identifica (o “Squawks”) l’aeromobile sullo schermo Radar nello stesso modo: poiché ci sono varie “Modalità” che usa il sistema di controllo del traffico aereo, otteniamo il nome MODEX, più le ultime quattro cifre del BuNo.

Inoltre, la maggior parte degli aerei della Marina e del Corpo dei Marines sono identificati nel servizio di squadrone e per scopi di manutenzione da qualcosa noto come numero di lato o lettera laterale. Il numero di lato è dipinto sul naso di ogni aereo. Non sono sicuro di come vengano derivati ​​i numeri laterali: ho visto display a una cifra, due cifre e tre cifre, ma mai più di tre. Il numero di fianco a volte consiste nelle ultime tre cifre del BuNo, ma in altre occasioni non ha nulla a che fare con il BuNo – ogni ala sembra avere il proprio set di numeri e schemi di numerazione, e la loro è una considerevole variazione nel numero di lato formato da un tipo di aeromobile all’altro. Inoltre, esiste uno schema di codifica a colori associato ai numeri.

Secondo una delle mie fonti, le cifre nei numeri laterali oltre il primo sono in formato ottale (le cifre vanno da 1 a 7, quindi da 10 a 17, da 20 a 27, ecc.), Con cifre 8 o 9 che non vengono mai Usato. Ciò è stato presumibilmente fatto perché le azioni di manutenzione erano originariamente registrate su schede perforate e dovevano essere elaborate attraverso macchine e computer contabili elettronici IBM che potevano gestire solo numeri ottali. Curiosamente, i numeri laterali rimangono in formato ottale fino ad oggi anche se i sistemi informatici sono stati aggiornati più volte. Tuttavia, ho visto numeri laterali oltre la prima cifra che hanno effettivamente un 8 o un 9, quindi questa restrizione non deve essere stata universale.

Un’altra possibile spiegazione dell’origine del sistema di numeri laterali ottali è la natura dei primi sistemi IFF (Identification Friend or Foe). Con l’arrivo dell’aeromobile di avvertimento aereo E-2A della Marina Militare, i numeri laterali sono passati dalla numerazione dalla base 10 alla base 8 (ad esempio 500, 501, 502, …, 507, 510, 511, ecc.). Il sistema di tracciamento automatico di E-2A richiedeva un tale cambiamento, dal momento che i suoi computer potevano gestire solo i numeri base-8. IFF è usato dai controllori per “controllo positivo”. Esistono diverse modalità: due inserite dal pilota nella direzione del controller, una per l’altitudine squawking e una riservata per uso militare. I transponder in anticipo sono stati impostati posizionando gli interruttori su ON o OFF, con quattro colonne di 3 interruttori per un codice 4096 o due colonne di tre per un codice 64. 4096 è il numero di numeri a quattro cifre diversi che possono essere creati senza usare un 8 o un 9 e incluso 0000 che non dovrebbe mai essere usato dai transponder dell’aeroplano. In tale schema, ci sono 12 caselle binarie. L’IFF può gestire solo tre posizioni binarie, quindi non vengono utilizzati gli 8 e i 9. I sistemi IFF in quel momento (e penso che lo facciano ancora) usavano il sistema ottale e il più alto “squawk” nella modalità 2 era 7777, la modalità 1 e 3 era 77. Da qui l’apparizione del sistema di numerazione ottale sugli aerei. Ci sono senza dubbio alcuni motivi per cui viene usato ottale piuttosto che decimale, per prima cosa riflette accuratamente la natura “orientata al bit” dei codici. Se si utilizzavano i decimali per la modalità “A” (civile, “3” militare), solo i numeri compresi tra 0 e 4096 sarebbero utilizzabili, probabilmente più difficili da capire rispetto alla possibilità di utilizzare qualsiasi numero a 4 cifre (costante7777). Inoltre, una precedente modalità militare (modalità “1”) consentiva solo codici a 6 bit (00-77), la compatibilità verso l’alto è semplificata se si considera che il numero di cifre è raddoppiato rispetto a un caso in cui all’improvviso è consentito l’uso numeri compresi tra 64 e 4096. L’ultima aggiunta alla tecnologia radar, Mode-S, espande i codici squawk da 12 bit a 24 bit rendendo così possibile assegnare in modo permanente i codici ai singoli aeromobili senza duplicazione. Tuttavia, nonostante sia una recente invenzione, questi codici sono ancora rappresentati usando ottale (come 8 cifre) o esadecimale (come 6 cifre / lettere).

Quello che segue è lo schema dei numeri laterali per le ali d’aria di supporto. Generalmente, la prima cifra identifica il tipo di aeromobile e le restanti 2 cifre rappresentano il singolo aeromobile all’interno di una particolare ala. Gli squadroni di caccia basati su portanti hanno in genere numeri di lato a tre cifre 1XX o 2XX (entrambi i gruppi di numeri sono usati se ci sono due squadre di caccia nell’ala portante). I numeri che iniziano con 1 sono colorati di rosso e quelli che iniziano con 2 sono di colore giallo. Di solito, il piano dello squadrone CO è numerato 101 o 201, il piano 102 o 202 dell’ufficiale esecutivo e gli aerei successivi numerati in ordine di anzianità del pilota. A volte, 100 o 200 sono usati per rappresentare il piano del CAG (Commander of Air Group), se ce n’è uno. Ho persino sentito parlare di un numero di lato pari a 000, che è stato presumibilmente applicato all’aereo dell’ammiraglio. Gli aerei di attacco leggero hanno numeri che iniziano con 3 (verde chiaro) o 4 (blu medio). Gli aerei da attacco pesante hanno numeri che iniziano con 5 che sono di colore verde scuro. Gli aerei ad ala fissa appartenenti agli squadroni VAW hanno numeri 60X dipinti in marrone, anche se sono usati piuttosto raramente. Gli squadroni VAQ utilizzavano numeri 61X dipinti di colore blu scuro, ma alcuni anni fa sono stati cambiati in 5XX, di solito a partire da 500. Il colore è solitamente nero, ad eccezione del velivolo CAG che può essere praticamente di qualsiasi colore. Gli squadroni VS usano i numeri 62X e 63X, con un colore blu chiaro o rosso scuro, ma gli squadroni S-3 usavano anche i numeri laterali 70X o 71X con un colore nero pieno. Gli squadroni di elicotteri usano i numeri 70X o 71X, con un colore verde. Alcune fonti dicono che 3xx, 8xx e 9xx sono riservati ai gruppi di rifornimento della flotta (RAG), ma questo non sembra essere sempre stato il caso, dal momento che almeno uno squadrone di attacco luce A-7 usato 3xx.

Per esempio, tutti gli squadroni F-14 trasportavano 1XX (e anche 2XX se ci sono 2 squadroni F-14 in un’ala aerea). Il XX inizia alle 01 e aumenta da lì. In alcuni casi, le ultime 2 cifre di questo numero sono anche dipinte sulla coda e sulle ali di ciascun aereo, nonché sui bordi di uscita superiori dei flap. Ciò aiuta il personale della cabina di pilotaggio sulle portaerei nell’identificare diversi piani sul ponte, specialmente quando sono ravvicinati.

Gli aerei marini normalmente usano numeri laterali a due cifre, a meno che non siano assegnati a un vettore, nel qual caso adottano un codice a tre cifre come elencato sopra. Tuttavia, quando sono assegnati a navi d’assalto anfibie usano ancora uno schema a due cifre.

Gli aerei della Marina terrestre usano anche i numeri laterali, ma di solito sono le ultime tre cifre del BuNo. Meno prevedibili erano i numeri laterali assegnati a Test Center, Air Station e gli aerei della nave. Tuttavia, gli aerei delle navi di solito hanno numeri laterali che rappresentano il numero di scafo della nave. Ad esempio, quando il vettore USS John F. Kennedy (CV-67) aveva assegnato un C-1, l’aereo aveva “67” come numero di lato.

Gradirei ascoltare da chiunque abbia qualche aggiunta o correzione a questi numeri di modex e di lato.

I Boneyards

La fine definitiva per molti aeromobili ed elicotteri della Marina Militare e del Corpo Marino una volta che lasciano il servizio attivo sono i covieri dell’Arizona. Il clima secco e il suolo alcalino della regione lo rendono ideale per lo stoccaggio aperto e la conservazione degli aerei. Alla fine della seconda guerra mondiale, molti velivoli della Marina in surplus furono immagazzinati al NAS Litchfield Park, a circa 30 miglia a ovest di Phoenix, in Arizona. Dopo il 1967, questa struttura fu chiusa e la Marina spostò l’operazione a Davis-Monthan AFB vicino a Tucson, in Arizona. Gli aerei in eccesso del DoD e della Guardia Costiera vengono immagazzinati lì dopo che sono stati rimossi dal servizio. A volte gli aerei vengono effettivamente rimessi in servizio attivo, come droni telecomandati o venduti a governi stranieri amichevoli, ma il più delle volte vengono rimessi in cerca di pezzi di ricambio per tenere in volo altri velivoli o essere rottamati.

Inizialmente conosciuto come il Centro di stoccaggio e smaltimento dei velivoli militari (MASDC), il nome è stato cambiato nell’ottobre del 1985 presso il Centro di manutenzione e rigenerazione aerospaziale (AMARC). AMARC è stato ufficialmente ridisegnato il 2 maggio 2007 come il 309 Gruppo aerospaziale di manutenzione e rigenerazione (AMARG), ma utilizza ancora il titolo AMARC per motivi di riconoscimento e legacy in tutto il mondo. Se conosco la data in cui un aeromobile è stato trasferito a MASDC / AMARC, lo elenco qui.

Quando un aereo è entrato in AMARG, gli è stato assegnato un numero di codice (noto come numero di controllo della produzione, o PCN) composto da quattro lettere, seguito da un numero di tre cifre. Le prime due lettere specificavano il servizio (AA per Air Force, AN per la Marina, AC per la Guardia costiera, AX per gli aerei delle agenzie governative, AY per gli aerei alleati stranieri). La seconda coppia di lettere specificava il tipo di aeromobile (ad esempio 3A per A-4 Skyhawk) e il numero a tre cifre specifica l’ordine in cui il particolare piano di quel tipo è stato inserito in AMARG. Ad esempio, il primo A-4 ammesso all’AMARC sarebbe stato numerato AN3A001, con due zeri aggiunti per riempire il numero di cifre a 3. Quindi il PCN è stato utile per dire a colpo d’occhio chi era il proprietario dell’aereo, che tipo di velivolo era, e l’ordine con cui è arrivato a AMARG.

Prima dell’ottobre 1994 il numero nel codice PCN aveva tre cifre, ma AMARC si rese conto che presto avrebbero avuto più di 1000 F-4 sull’inventario, e fu deciso che era necessario espandere il formato numerico a quattro cifre per accogliere nuovi arrivi Phantom. Immagino che una volta che AMARC abbia modificato il loro campo di database per utilizzare 6 caratteri, hanno quindi deciso di utilizzare quello stile per TUTTI i nuovi arrivi a partire da Ott ’94 e uno zero era prefissato quando il numero dell’ordine era inferiore a 1000. Rif: eLaReF, Jun 17, 2012.

Per aggiungere confusione, lo stesso velivolo potrebbe avere più PCN. Ad esempio, se un aeromobile in deposito presso AMARG viene restituito al servizio, riceverà un nuovo PCN quando verrà restituito ad AMARG per la memorizzazione una seconda volta. Un velivolo può anche essere assegnato a un PCN diverso se è amministrativamente trasferito a un servizio diverso mentre è seduto nei depositi. Ad esempio: AMARG attualmente memorizza un C-131 che originariamente era arrivato come asset della Marina (e gli era stato assegnato un PCN Navy). La Marina trasferì l’aereo all’Air Force (così il Navy PCN fu rimosso e sostituito da un Air Force PCN). Quindi l’USAF l’ha trasferita a un’altra agenzia governativa, quindi il PCN USAF è stato rimosso e sostituito da un’agenzia governativa statunitense PCN che inizia con il prefisso “AX”. Lo stesso piano, tre PCN diversi. (Rif: Robert D. Raine, 27 giugno 2013)

Oltre agli aeromobili che vengono trasferiti tra i servizi, un velivolo potrebbe ricevere più PCN se è tornato alla struttura più volte, ad esempio, un velivolo potrebbe essere entrato in AMARG per l’estensione della vita di servizio (gli sarebbe stato dato un PCN per la durata del suo refit). Quindi sarebbe stato restituito alla flotta operativa. Durante il suo servizio, se gli “operatori” stabiliscono che tutti gli aeromobili di questo tipo necessitano di qualcos’altro da controllare, l’aeromobile tornerebbe a 309 AMARG per quel controllo come parte di un piccolo lavoro di riparazione. All’arrivo avrebbe ricevuto un nuovo (2 °) PCN. Al termine delle riparazioni minori, l’aereo sarebbe tornato di nuovo agli operatori. Alla fine, quando gli operatori stabiliscono che l’aeromobile non è più necessario e lo ritirano in deposito, sarebbe stato assegnato un terzo PCN. (Rif: Robert D. Raine, 27 giugno 2013)

Recentemente, AMARG ha introdotto un nuovo sistema informatico e ha deciso di interrompere l’assegnazione di un PCN quando un aeromobile arriva nella struttura. Ora tutto è fatto per numero di serie, dal momento che nessun aeromobile ha esattamente lo stesso numero di serie. I PCN non sono stati rimossi dai vecchi velivoli, ma i nuovi PCN non vengono più assegnati agli aerei quando arrivano. (Rif: Robert D. Raine, 27 giugno 2013) Un elenco di aeromobili militari trasferiti a MASDC / AMARC è disponibile su www.amarcexperience.com.

Numeri di serie del produttore

Quando viene costruito un aeromobile, la società che lo ha costruito gli assegna il numero di serie del produttore. Questo numero viene solitamente visualizzato su una piastra montata da qualche parte all’interno dell’aereo. Quando l’aereo viene venduto alla Marina o al Corpo dei Marines, viene rilasciato dal Dipartimento della Difesa un numero di ufficio (il suo numero di serie militare). Questi due numeri non hanno alcuna relazione reciproca, ma sono spesso confusi l’uno con l’altro. Quando conosco il numero di serie del costruttore di un particolare aereo militare, lo elenco. Se un aereo militare finisce in mani civili, viene rilasciato un numero di registrazione civile da parte dell’autorità nazionale aviazione civile del proprietario. Negli Stati Uniti, questi numeri sono emessi dalla FAA e sono noti come numeri N negli Stati Uniti, poiché iniziano tutti con la lettera N. In genere, la FAA utilizza il numero di serie del costruttore dell’aeromobile per tracciare questi velivoli. Ad esempio, molti aerei da trasporto militari R4D sono finiti in mani civili dopo la fine del loro servizio militare, e sono tracciati utilizzando i numeri di serie del loro costruttore.

 

Storia di un particolare aeromobile

Ci sono molte persone che vogliono conoscere la storia operativa o l’ultima disposizione di un particolare aereo della Marina o del Corpo dei Marines a cui si fa riferimento in questo database, ma di cui ho poche o nessuna informazione. Se hai una domanda specifica sulla storia di un particolare aereo della Marina, potresti provare il Centro Storico Navale che si trova a Washington, DC. Hanno carte praticamente su tutti i velivoli di proprietà o gestiti dalla Marina, e potrebbero essere in grado di rispondere alla tua domanda abbastanza rapidamente. Un’altra fonte è il file di Aircraft History Card gestito dalla National Air and Space Museum Archives Division, che conserva copie di microfilm di documenti aeronautici creati dalla US Navy. Potrebbero anche essere in grado di aiutarti. Si potrebbe anche provare il National Naval Aviation Museum, che si trova a Pensacola, FL. Un’altra fonte potrebbe essere il centro di sicurezza navale degli Stati Uniti, situato a Norfolk VA. Tuttavia, siete sempre i benvenuti e-mail me in ogni caso e vedrò se posso scavare qualcosa.

 

 

 

Di seguito è riportato un elenco di numeri seriali e numeri di ufficio per gli US Navy e gli US Marine Corps dal 1917 in poi. È incompleto, con numerose lacune. Se conosco la disposizione di un particolare aeromobile, o se l’aereo ha un particolare significato storico, anche questa informazione è elencata qui. Divertiti a sfogliare queste liste – ci sono un sacco di interessanti intermezzi storici forniti qui. Gradirei ascoltare da chiunque abbia aggiunte o correzioni a queste liste.

Motore di ricerca

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Source: http://www.joebaugher.com/navy_serials/navyserials.html